跑100米爬升不超3米

消減落差 繞避復雜地質帶

雅西高速通車后，以前至少需要花費1個多小時的拖烏山路段翻越變成了10多分鐘的拖烏山穿越之旅。

在這其中，雙螺旋隧道起到了至關重要的作用。

所謂“螺旋隧道”，可以類比地理解為“盤山”隧道，為了在較短水平距離中，消減高度落差而設計的螺旋狀的隧道。干海子雙螺旋小半徑曲線型隧道是為克服12.35公里729米的高差和避開安寧河斷裂東支和鐵寨子—曹谷兩條斷裂帶、季節性冰凍帶、降低路線縱坡，同時為了繞避活動斷層的不良地質地帶和避開石棉縣栗子坪自然保護區而設計，屬世界首創。

干海子雙螺旋隧道左洞長1713米，半徑600米，右洞長1798米，半徑618米，均為單一曲線半徑。

為何是雙螺旋？

曾考慮三螺旋 但造價更高

徐陽稱，設計時必須考慮到讓汽車安全、順利地爬坡。之前曾有三螺旋和沿山攀升兩套方案，選擇了雙螺旋隧道首先是考慮道路安全，其次才是造價、環保等因素。徐陽稱，如果是沿山攀升，道路的縱坡就陡峭得多，不安全，耗油多不環保。

如果采用三螺旋，道路的縱坡更加平緩，車輛行駛其間也更舒適，但會增加更多投資。徐陽稱，經過反復比較，雙螺旋隧道成了最佳方案，作為雅西高速上最難、最有亮點的工程，雙螺旋隧道的造價為雅西高速全線最高，約為每公里1.1億元。“可以這樣說，雙螺旋隧道是雅西高速整條線成敗的關鍵。”

縱坡度3%是啥意思？

100米路程 爬升高度不超三米

雅西高速石棉代表處高級工程師喻光煜表示，對于隧道來說，縱坡度不能大于3%，“3%的概念就是100米路程爬升的高度極限是3米。”徐陽稱，整個雅西高速上最陡的地方是5%左右，但不是雙螺旋隧道。

之前，國道108線拖烏山最高點為2800多米，通過雙螺旋隧道，如今，拖烏山最高點———全長3公里的拖烏山隧道海拔下降到2500米左右。

徐陽說，拖烏山頂是風雪最大的地方，2800米的山頂風雪更大，自然條件更為惡劣，通過隧道，不但降低了海拔，環境變好，不怕風雪，行車也更為安全。

干海子大橋

可抗地震烈度為9度

為何特能抗震？

柔性橋梁 有點橡皮筋的感覺

干海子特大橋位于雙螺旋隧道之間，橋總長18米，設計寬度24.5米，共36跨，最高橋墩高達107米，橋基以下的基礎深度平均也有40多米深。

“干海子大橋離地震帶最近，決定采取鋼管混凝土結構，將混凝土的使用量減少至4萬方。”喻光煜稱，“這就決定了這座橋梁開創了柔性橋梁的先河，這種橋有點像橡皮筋的感覺。”

施工時，由于干海子特大橋所處海拔較高，一到10月，氣溫很低，為了保證混凝土凝固，混凝土攪拌過程中添加熱水，攪拌出來的混凝土溫度在13℃至15℃之間；采用電鍋爐蒸汽對澆筑的路面進行養護。“甚至還給路面蓋上了數千床的棉被、電熱毯保暖，”喻光煜笑稱，“為了降低成本，蓋的棉被全是‘黑心棉被’。”

全新設計的大橋自重比傳統的橋梁減輕55%以上，樁基數量減少近一半，將抵抗地震烈度從傳統混凝土的7度提升至現在的9度。所謂9度，就是建筑物普遍破壞，房屋大多數破壞少數傾倒，煙囪等崩塌，鐵軌彎曲。

五項第一是哪些？

喻光煜稱，干海子特大橋實現五項世界第一，創新和經驗，對今后山區高架橋應用具有示范作用。五項第一分別是：

干海子特大橋是在雙螺旋隧道之間架設的第一座橋梁；

第一座最長全鋼管混凝土桁架梁橋：喻光煜稱，說通俗點就是橋梁路基以上部分既有鋼管，又有混凝土；

第一座最高的鋼管混凝土格構橋墩、組合橋墩、混合橋橋墩：喻光煜解釋，格構橋墩就是路基以上部分基本上都是鋼管組合而成的橋墩；組合橋墩就是路基以上部分既有鋼管、又有混凝土的橋墩；而混合橋橋墩是含前兩者的橋墩；

同類結構中每聯最長的連續結構：喻光煜說，干海子大橋的兩個伸縮縫之間最長距離是1044米，因為橋是柔性橋梁，恢復性較好，所以能運用此項技術，如果是傳統的混凝土橋梁，伸縮縫距離不可能這樣長；

第一次全面采用鋼纖維鋼管混凝土施工：喻光煜解釋，通俗點來說，就是混凝土里面加了鋼纖維，也是為了增加橋梁的韌性和延展性。（互聯網）