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      鐵路提速：世界第一跨的秘密
      
                    
      作者：鋼結構網    					
      
					時間：2009-12-23 10:01:36					[收藏]
      
               
      
                
      				
      				
       

               
      
               
        
				　　可承受250公里列車時速的武漢天興洲長江大橋，是京廣線實現第六次提速最終目標的重要保證
        
　　"今年是大橋決戰之年。"劉崇梁專注地望著兩個聳立在長江上的水泥塔柱說。
        
　　"大橋"指全長4657.1米、橋面寬27米的武漢天興洲長江鐵路公路兩用大橋。它是長江武漢段的第六座跨江大橋，也是京廣線實現第六次提速最終目標的重要保證。
        
　　預計于2008年9月竣工的該橋，將是世界上能承受最高列車駛速的公鐵兩用大橋，可承受250公里的列車時速。國外同類大橋能承受的列車時速不超過160公里。
        
　　劉崇梁是大橋的工程指揮部副指揮長，4月16日--鐵路第六次大提速當天，他激動地告訴《第一財經日報》："造了一輩子的大橋，退休前最后一個工程趕上這樣一座具有跨時代意義的大橋，我將全力以赴。" 
        
　　負擔最重的大橋如何"腰不彎、腿不抖"
        
　　站在長江邊上，記者看到，大橋的100多個橋墩已全部露出水面。項目建設方介紹說，"五一"過后，即可開始主橋鋼梁架設。
        
　　天興洲大橋號稱新的"世界第一跨"，其主跨504米，比目前的"世界第一跨"厄勒海峽大橋(丹麥至瑞典)還要長14米。據記者了解，天興洲大橋加上8.1公里鐵路引線和6.3公里的公路引線，以及正在新建的武漢火車站，工程總投資將達110.6億元。其中正橋投資31.1億元，超過武漢市前五座長江大橋的總和，在我國江河橋梁建設中居于首位。
        
　　目前京廣線的列車都從武漢長江大橋通過。中鐵大橋局總工程師秦順全告訴記者，武漢長江大橋已經有50歲高齡，一直在超負荷的運行。它在功能上已不能滿足高速客運列車200公里時速的要求。
        
　　天興洲大橋是武廣鐵路客運專線的龍頭工程，建成后還將是世界上首座四線鐵路的公鐵兩用橋--下層四線鐵路，上層六車道公路，將是世界上活載最大的公鐵兩用橋。
        
　　劉崇梁說，為了使天興洲大橋504米的主跨扛起四列并行的列車和六道汽車的2萬噸壓力，"腰不彎、腿不抖"，設計者在主跨設計上提出了采用"三主桁三索面"結構、板桁結合、鋼正交異性板與混凝土板組合的新結構。
        
　　"桁就是人們看到的大橋兩側由鋼桿組成的三角形或者N字形鋼結構，它是橋梁的縱向主要受力部分。兩側的一般是'兩桁'，天興洲大橋在中間加上了一桁，成為'三桁'，這在世界上是獨一無二的。"劉崇梁說。
        
　　"索"就是斜拉橋從橋塔上拉住橋面的鋼索。天興洲大橋把兩者合二為一，成為世界首座三片桁索面斜拉橋。"板桁"結合的設計，極大地增加了橋梁的強度。
        
　　除了桁索結構，天興洲大橋主塔墩承臺也是十分關鍵的大橋構件。該承臺體積達16000立方米，是我國最大體積的混凝土承臺。據劉崇梁介紹，為了避免混凝土產生裂縫和外觀質量問題，僅混凝土配比試驗就進行了200多次。最終確定的最佳方案，確保了承臺內強無裂，外觀色澤一致，棱角分明。
        
　　"外國人能做到的，中國人同樣能做到"
        
　　劉崇梁從15歲便開始了"大橋生涯"，迄今已經40多年。從最早在南京長江大橋上做最基層的橋梁工，到擔任蕪湖長江大橋的常務副總指揮，再到今天建設"世界第一跨"，他見證了中國橋梁和鐵道技術近半個世紀的發展和變遷。
        
　　劉崇梁以自己的經歷告訴本報記者，從基礎施工到現代化管理，沒有一個大橋項目不在與時俱進，"做了一輩子的事情，其實是做了一輩子的學生。"說到天興洲大橋，最讓他驕傲的是，"可以說幾乎所有的技術都是自主研發的，外國人能做到的，中國人同樣能做到。"
        
　　中鐵大橋局宣傳部部長吏林山也向記者介紹，大橋工程的建設過程其實就是一系列技術難題不斷被攻克的過程。中鐵大橋局在天興洲大橋開工之前，便組織科研專班多次對項目的16項關鍵技術進行探討研究，并發揮大橋局在橋梁科研、設計、施工、機械制造方面"四位一體"的優勢，創造出多個技術上的第一。
        
　　比如，一項全新的鋼梁架設方案的提出，使得天興洲大橋建設工期將比預計縮短半年。據介紹，傳統鋼桁梁安裝都是吊機把一根根桿件吊到橋面梁端，工人在梁上一個個螺栓地擰緊，一點點地焊接，工人水上高空作業環境差、工作強度大，施工進度也很慢。
        
　　經過上百名橋梁專家的科技攻關，最終設計方案為：將每節14米長、30米寬、重達700噸的三片鋼桁梁在工廠整體制造，在橋上整體吊裝。這樣就化高空作業為低空作業，化水上施工為陸地施工，化戶外焊接為工廠焊接，化零散吊裝為整體拼裝，既改善了工人的工作環境，提高了工作效率，更確保了鋼梁質量。
        
　　鐵路的每一次提速，都凝結了科技工作者的大量心血，也記錄下了鐵路科技發展的腳印。讓劉崇梁難忘的是，2005年8月，胡錦濤總書記曾在鐵道部部長劉志軍的陪同下到中鐵大橋局天興洲大橋工地視察，當時他親口向總書記匯報了工程建設情況。總書記在臨別前鼓勵在場的所有建設者："希望你們再接再厲，把天興洲大橋建設成世界一流的橋梁，向世界展示中國的建橋水平。"
        
　　科技、管理并重造就"世界第一跨"
        
　　劉崇梁認為，在中國鐵路技術提高的背后，提速的另一個重要意義，在于現代化鐵路建設與管理質量的大提升。
        
　　據介紹，鐵道部在天興洲大橋項目中首次采用了咨詢、監理一體化的工程咨詢模式，引進了在高速鐵路建設方面有成熟技術和豐富經驗的國外咨詢公司，與中方組成聯合體對大橋設計和施工進行咨詢和監理。
        
　　在此基礎上，天興洲大橋指揮部多次召開項目管理研討會，組織各級領導和管理干部參加項目管理培訓，組織管理骨干到港澳和內地管理先進的工程建設工地參觀、考察、學習。
        
　　劉崇梁介紹，天興洲大橋的建設經驗中，最重要的是以建立制度為主，逐步走上了科學化、程序化、標準化、規范化、制度化的現代工程項目管理軌道，從而保證了快速客運專線建設的"高起點、高標準、嚴要求"。
        
　　比如在質量管理上，天興洲大橋項目建立了全面的質量管理體系，嚴格執行了"工序流程管理卡"和"工藝施工標準卡"的雙卡管理制度。這種科學嚴密的管理帶來了良好收效，目前，天興洲大橋已經完工項目的合格率和優良率均達到百分之百，大橋從開工至今保持了"零事故"的紀錄。（趙何娟） 
        
		
				
				

            
        				
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